청년중심의 창의도시로 변모한 스웨덴 말뫼시의 수변경관 (photo by Spacecreator) 연구실 문을 나서는 제자들의 뒷모습 대학에서 2월은 이별의 아쉬움과 새로운 만남의 설렘이 교차하는 복잡한 시간이다. 4년간의 정든 학업을 마치고 사회로 첫발을 내딛는 졸업생들을 떠나보내고 나면, 곧바로 새로운 기대를 품고 들어올 신입생들을 맞이할 준비를 해야 한다. 졸업을 앞두고 마지막 인사를 위해 연구실을 방문하는 제자들과의 대화는 늘 칭찬과 덕담으로 시작된다. 지난 4년 동안 보여준 제자들의 노력에 박수를 보내고, 거친 사회생활에서 승승장구하기를 진심으로 기원하는 시간이다. 하지만, 이 따뜻한 대화의 끝은 대부분 약속이라도 한 듯 일정한 패턴으로 마무리되곤 한다. "앞으로 어느도시에서 일할 계획이니?"라는 나의 의무적인 물음에, 제자들은 한 치의 망설임도 없이 "서울에서 취업하고 싶어요!"라는 당연한 듯한 대답을 내놓기 때문이다. 아쉬운 작별 인사를 뒤로하고 연구실 문을 나서는 제자들의 뒷모습을 보며 나의 마음 한구석에는 무거운 돌덩이 하나가 얹힌다. ‘우리 울산은 과연 누가 지킨다는 말인가?’라는 서글픈 질문이 맴돌기 때문이다. 세월이 흐를수록 울산을 위해 누군가는 남아야 하고, 누군가는 남을 수 있는 환경을 만들어야 한다는 의무감이 더욱 절실하게 다가온다. 대한민국은 ‘서울’이라는 거대한 도시국가인가? 현재 대한민국의 상황은 ‘도시국가’라고 불러도 과언이 아닐 정도다. 서울을 중심으로 한 수도권 인구는 이미 2020년에 비수도권 인구를 추월했다. 5,200만 명에 달하는 전체 인구 중 약 900만 명이 서울에, 인천과 경기를 포함한 수도권 전체에는 2,600만 명 이상이 밀집해 있다. 즉, 우리 국민의 67%에 해당하는 3,500만 명이 서울과 그 인근 권역에 모여살고 있는 셈이다. 이런 수도권 집중도는 다른 선진국들과 비교해 봐도유례를 찾기 힘들 정도로 극심하다. 독일 베를린 광역권의 인구 비중이 전체의 7%, 프랑...
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울산 트램 운행 예상 이미지 (Designed by Spacecreator) |
포틀랜드에서 울산을 보다
2003년, 미국 오리건주 포틀랜드의 한 거리에서 트램이 내 옆을 스쳐 지나갔다. 자동차와 같은 도로를 공유하면서도 거리의 풍경을 천천히 바꾸고 있던 그 모습은 단순한 이동 수단이 아니었다. [트램이 멈춰 선 자리]에는 카페와 갤러리, 작은 광장이 자연스럽게 자리 잡고 있었고, 사람들은 자동차가 아닌 보행자의 속도로 도시를 거닐고 있었다. ‘장미의 도시’ 포틀랜드는 산업도시에서 보행과 친환경 중심 도시로 전환해 온 곳이며, 흥미롭게도 울산의 자매도시이기도 하다. 그때 본 트램의 풍경이 23년이 지난 지금, 울산의 거리에서 다시 떠오른다.
30년 만에 도달한 울산형 도시철도
울산 트램을 둘러싼 논의가 계속되고 있다. 공사 기간의 도로정체, 상권 영향, 완공 후 도로 재편에 따른 우려 등 다양한 의견이 제기되고 있다. 모두 실제적이고 합당한 염려이며, 반드시 해결해야 할 문제이다. 자동차 의존도가 높은 울산에서 삼산로·문수로·대학로를 잇는 중심도로의 변화는 시민의 일상과 직접 맞닿아 있기 때문이다. 이러한 우려에 대한 충분한 보완 대책과 시민 소통은 사업 성공의 전제 조건이다.
그러나 지금의 논의에서 한 가지 아쉬운 점이 있다. 대부분의 시선이 '현재의 불편'에 머물러 있다는 사실이다. 도시철도는 단순한 교통시설이 아니다. 그것은 [도시의 구조]와 시민의 생활 방식을 결정하는, 미래를 위한 기반 시설이다. 따라서 단기적 혼잡만이 아니라 20년, 30년 이후 도시의 미래까지 함께 논의되어야 한다.
전국 특별·광역시 중 유일하게 도시철도가 없는 울산에서 이 논의는 사실 어제오늘의 일이 아니다. 1990년대 초부터 경전철과 도시철도의 필요성이 제기되었고, 경전철·모노레일·신교통수단 등 여러 방식이 검토되었다. 그러나 경제성과 자동차 중심 도시구조라는 이유로 중단과 재검토를 반복해 왔다. 지금의 '울산 수소트램'은 30여 년의 논의와 시행착오 끝에 비로소 도달한 울산형 도시철도의 결과물이다. 늦었지만, 늦었기에 더 신중하게 설계된 선택이라 할 수 있다.
미래도시의 도로는 지금과 다르다
현재 많은 논의는 "도로 공간이 줄어들면 도시가 마비된다"라는 전제 위에 서 있다. 현실적이고 타당한 판단이다. 그러나 한 가지 질문을 던져볼 필요가 있다. 미래도시의 교통체계가 지금과 동일할 것인가? 스탠퍼드 대학의 미래학자 Tony Seba는 AI 기반 자율주행 기술과 공유형 이동서비스(TaaS)의 확산이 도시 공간 구조 자체를 근본적으로 바꿀 것으로 전망한다. 자동차 소유 개념이 약해지고 차량 운영 효율이 높아지면서, 과도한 도로 폭과 대규모 주차 공간의 필요성은 점차 감소한다는 것이다. 오늘날 도시의 가장 많은 면적을 차지하는 주차장은 녹지와 공공 커뮤니티 공간으로, 자동차 중심 도로는 보행과 친환경 이동 중심 공간으로 재편될 것이라는 예측이다.
실제로 세계 주요 도시들은 자동차 중심에서 보행과 대중교통 중심으로 방향을 틀고 있다. 파리는 도심 차량 속도를 시속 30km로 제한했고, 바르셀로나는 '슈퍼블록'이라는 보행 우선 구역을 확장하고 있다. 가까운 일본의 도야마는 인구 감소 시대에 경전철을 중심으로 도시를 다시 짜는 '콤팩트 시티(Compact City)' 전략을 성공적으로 안착시켰다. 모두 트램과 같은 공공교통이 단순한 교통수단을 넘어 도시 재편의 축이 된 사례들이다. 울산의 미래도시 구조 역시 '트램과 자율주행의 결합' 형태로 발전할 가능성이 높다. 대규모 이동은 공공교통이 담당하고, 최종 목적지까지의 이동은 자율주행 셔틀과 공유형 모빌리티(Mobility)가 연결하는 방식이다. 지금의 수소트램은 단순한 교통시설을 넘어, 이 전환의 첫 단추가 될 것이다. 더불어 울산이 우리나라 최초의 수소 시범도시라는 점에서, 수소트램은 지역 산업과도 자연스럽게 맞닿아 있다.
우리는 어떤 도시에서 살고 싶은가?
대규모 기반 시설 공사는 언제나 일정한 사회적 비용과 불편을 동반해 왔다. 서울·부산·대구·인천의 지하철 건설 역시 당시에는 혼잡과 상권 피해 논란을 겪었다. 그러나 사업 완료 이후 그 도시들은 전혀 다른 공간구조와 생활 방식을 갖게 되었고, 새로운 도시 발전의 동력을 얻었다. 도시의 성장은 언제나 일정한 과도기가 필요하다.
도시는 결국 시민의 철학이 만든다. 어떤 도시를 살아갈 것인가에 대한 시민의 합의가 도시의 구조와 [거리의 풍경]을 결정한다. 트램이 지나가는 거리에서 자란 아이들은, 그 거리의 풍경을 자신의 도시로 기억할 것이다. 지금의 불편은 도시의 미래를 짓기 위한 발판이다. 결국 우리가 답해야 할 질문은 하나다. 우리는 어떤 도시에서 살고 싶은가?